- 16 Mayıs 2018

Haydarpaşa-İzmit demiryolu

mask

İstanbul’un Anadolu’ya açılmasında 3 Mayıs 1873 tarihinde ulaşıma açılan Haydarpaşa-İzmit  Demiryolu  önemli  bir  yer  tutmaktadır.  Daha sonra Anadolu Demiryolları olarak adlandırılacak bu hat; önce Eskişehir’e, sonra Ankara’ya ve daha sonra da Konya’ya kadar  uzatılacaktır. Bu çalışmada Haydarpaşa- İzmit Demiryolu hattının inşa sürecine odaklanılarak, hattın  teknik  olarak  nasıl  yapıldığı  ve  aynı zamanda birer iskele de olan bazı istasyonların varlığından hareketle, inşaat sürecinde denizyolunun  rolü  tartışılacaktır.  Demiryolları,  genellikle suyollarının  ya  da taşımacılığın  yetersiz olduğu alanlarda işlevseldir. Bu anlamda, Haydarpaşa-İzmit demiryolunun denize paralel olarak (ve çok  yakın) yapılmış olması ayrıca dikkat çekicidir.

ARŞİVDEN ÇIKAN BELGELER

Haydarpaşa-İzmit Demiryolu üzerine Osmanlı Arşivi’nden çıkan belgelerle (Öztürk, 1987) ve Alman Arşivlerinden çıkan belgelerle yapılan (Özyüksel, 1988) çok önemli ve değerli çalışmalar mevcuttur. Burada daha önce yapılmış çalışmalardan yararlanarak İngiliz Arşivi’nde erişilen belgeler kullanılmıştır. Böylece, demiryolu tarihimizde çok önemli bir yeri olan Haydarpaşa-İzmit  Demiryolu’nun  bazı istasyonlarının  birer  iskele  olmasından  hareketle  başlayan  çalışmada;  İngilizlere kiralandığı sekiz buçuk yıl boyunca neler olduğu da tartışılacaktır.

HATTIN GÜZERGAHI VE İNŞAATI

GÜZERGAH VE İSKELE

İstasyonlar Hattın  güzergahı  1870  yılında  Nafia  Nezaretinin  görevlendirdiği mühendislerce hazırlanmıştır. Fen memuru Mojel Bey, başkanlığındaki heyetle iki kere keşif yapmış ve daha sonra inşaat sırasında bizzat denetleme işlerini üstlenmiştir  (Öztürk, 1987). İlk keşifte 75 km olacağı hesaplanan hat için keşif bedeli 93,750 kuruş olarak belirlenmiştir (İ.DH 613/42714). 1 Haziran 1870 tarihli arz tezkeresine göre ikinci keşifte hat boyu 90 km, keşif bedeli 180,000 kuruşa çıkarılmıştır. Bu istek Maabir  İdaresince  kabul edilmiş ve böylece hattın keşfi tamamlanmıştır (Öztürk, 1987).  Belirlenen  son  güzergahtan  ve  bu  masraflar  üzerinden  hattın  inşasına başlanmıştır

KEŞİF ARASINDAKİ MESAFE

İlk keşif ile ikinci keşif arasındaki mesafe ve masraf farkı çarpıcıdır. İlk keşifte planlanan güzergah, eskiden kervan yolu olarak da kullanılan ve sahil şeridinden içeride ve denizden yüksek bir mevkiden geçmektedir. Kuş uçuşu daha kısa olan bu yolun, deniz yolu ile ilgisi yoktur. Dolayısıyla sahil şeridinden geçen bir hattan daha kısadır. İkinci keşifle belirlenen güzergah deniz kenarından geçmektedir, ilk keşifteki hatta göre daha uzundur, engebeli ve dolambaçlıdır. Bu nedenle maliyet de artmıştır.

MALZEME SEVKİYATI

İstasyonlar arasında Haydarpaşa, Kızıltoprak, Erenköy, Bostancı, Kartal, Pendik, Tuzla, Gebze, Diliskelesi, Tavşancıl, Hereke, Darıca ve İzmit istasyonları sayılabilir. Denize çok yakın hatta sahil şeridine inşa edilen bu hattın yapımında deniz yoluyla malzeme sevkiyatı için bir takım iskele ve rıhtımların yapımını da planlanmıştı. (Özyüksel, 1988). Yapımı (ya da tamiri) demiryolundan önce tamamlanan iskeleler şunlardır: Bostancıbaşı (Bostancı), Pendik, Eskihisar, Diliskelesi ve İzmit’tir.

TİCARİ HAREKETLİLİK

Demiryolundan önce de Dil İskelesi’nden karşı kıyıya ticari hareketlilik mevcuttu. Tavşancıl iskelesinin çevresindeki köylerin tarımsal üretimlerini İstanbul’a götürmekte kullanılan bir yer olduğu da bilinmektedir. İzmit İskelesi ise çok daha eski bir tarihte yapılmıştır. Pek çok tarihi metinde kendisinden bahsedilmekte ve etkin olarak kullanılmaktadır. Anadolu’dan İstanbul’a gelen kervanların denize ulaştığı ilk yerdir.  Ancak,  İzmit iskelesi fırtınaya açık olduğu için deniz ulaşımı havanın durumuna  göre  aksamaktaydı (Ortaylı,  1981).  Haydarpaşa’ya da iskele yapılmış, ihtiyaca yanıt  vermedikçe,  ilerleyen  zamanlarda  defalarca  yenilenmiş  ve büyütülmüştür. Çevre köyler ve yerleşim birimleri için çok önemli olan bu küçük iskeleler, İstanbul’a çok yakın olduğu için, etkisiz oldukları düşünülebilir. Ancak bu iskeleler, demiryolunun inşaatında malzeme sevkiyatında kullanılmalarının yanında, birer istasyon olarak da kullanılmışlar ve önem kazanmışlardır.

HATTIN İNŞAATI

1.455 metre  genişliğinde olan bu hat, Haydarpaşa’dan İzmit’e toplam 92 km olacaktır. Hattın uzunluğu, her kaynakta birbirinden farklı olarak verilmektedir. En yaygın olarak 90, 92 ve 93 km kullanılmaktadır. Bunun en önemli nedeni kullanılan uzunluk ölçülerinin birbirlerine çevrilmesinde  yaşanan  karmaşa  olsa  da  Osmanlı Devletinin  kendi  kaynakları ile hattı yapması en önemli nedendir. Eğer kilometre garantisi usulü ile yapılmış olsaydı,  hattın uzunluğu  sabit  bir  değer  olarak anılabilecekti. Kilometre garantisi, hattın kilometre başına bir gelir tahmini yapılması ile eksik kalan miktarın devletten alınması ve fazla gelir var ise devlete verilmesi usulüdür (Ete, 1835:90)

3 KOLDAN İNŞAATA BAŞLANDI

Mojel Bey’in hazırladığı raporda, hattın üçe bölünerek her bir parçanın başka bir müteahhitte ihale olunduğunu yazmaktadır (İ.DH 643/44706). Götürü usulü olarak verilen inşaatlar için Nafia Nezareti ile müteahhitler arasında ayrı ayrı mukaveleler imzalanmıştır. Haydarpaşa- İzmit Hattının inşaatı için üç ayrı müteahhit üç ayrı koldan inşaata başlamış (Öztürk, 1987), arazideki zorluklar nedeniyle bazı kısımlar aksamış (Özyüksel, 1988) bazı kısımlar daha erken bitmiş ve yeri geldiğinde asker emeğinden yararlanılmıştır.

HAYDARPAŞA-TUZLA

Demiryolu  hattı  Haydarpaşa-Tuzla, Tuzla-Tavşancıl  ve  Tavşancıl-İzmit olmak üzere üç ayrı koldan yapılsa da inşaata 1872’de Gebze ve Darıca köylerinden başlanmıştır (İ.DH 654/45469).  Haydarpaşa-Tuzla arasının 35 km olması planlanmış ve 1,400,000 Frank’a Mühendis Mösyö Dö Stive tarafından yapılmıştır. Bu hatta 700 işçi ve 200 yük katırı çalışmış ve yaklaşık 10 ayda bitirilerek 4 Ekim 1872 de kullanıma açılmıştır. Bu bölümde hizmeti geçenlere 31,710 kuruş atiyye-i seniyye verilmiştir (İ.DH 657/45728).

ASKERLER ÇALIŞTIRILDI

Tuzla- Tavşancıl kısmının 26 km olması planlanmış ve kilometre başına 45,000 frank birim fiyat üzerinden Müteahhit Bastilika tarafından yapılmıştır. Bu kısmında Haydarpaşa-Tuzla  kısmı  gibi  10  ayda  bitirilmesi  taahhüt  edilmiştir.  Tuzla Köprüsü’nden itibaren 10km’lik bölümün yalnız toprak tesviyesi kilometre başına 14 000 Frank birim fiyatla 4 ayda teslim edilmek üzere Mösyö Graçnik’e verilmiştir. Bu kısımdaki 12 km’lik bir bölüm ün ihalesine arazinin sarp ve kayalık olması nedeniyle müteahhitler talip olmamış ve bu kısım yüzünden Haydarpaşa-İzmit Hattı gecikmeli olarak tamamlanmıştır. (Özyüksel, 1988) Geriye kalan 4km’lik kısımda arazi yeterince zorlu olduğu ve şartlar elverişsiz olduğu için, maliyeti azaltmak için Nafia Nezareti, askerleri çalıştırmıştır (Öztürk, 1987) Tavşancıl’dan  İzmit’e  kadar  olan  31km’lik  bölümde,  bütün  işler  dahil kilometre  başına  32,500  Frank  birim  fiyattan  ve  9  ayda  bitirilmek  üzere  Mösyö Eckerlin’e verilmiştir. Burada 2000 civarında işçi çalışmıştır.

HATTIN DÖŞENMESİ:

Demiryolunun travers ihtiyacı İzmit bölgesindeki ormanlardan sağlanmıştır (İ.DH  643/44706).  Yaklaşık  4-5  milyon  Frank  değerindeki  diğer  gerekli  teknik malzemelerin (demiryolu rayı, vagon ve lokomotif gibi) hepsinin ihalesini Belçikalı bir firma kazanmıştır. Bu malzemeler 1871 yılının Aralık ayında Belçika’dan sipariş edilmiştir (HR.İD 1236). İhaledeki rakamı yüksekliği uyarınca, firma 30,000 Frank değerinde bir vagonu da hediye etmiştir (Öztürk, 1987). Siparişler 1872 yılı içinde tamamlanmış ve başta Belçika’daki fabrikanın müdürü olmak üzere ilgililere birer nişan verilmiştir (İ.HR 257/15390).

2 HATTIN FAALİYETE BAŞLAMASI

HATTIN İŞLETİLMESİ:

1871’de  Sultan  Abdülaziz,  artan  dış  borçlar  ve  daha  önceki  imtiyazların suiistimallere  uğraması  üzerine  yabancılara  imtiyaz  vermekten  vazgeçip; demiryollarının devlet eliyle ve tamamen yerli sermaye ile yapılmasına karar vermişti (Öztürk,  1987).  Bu  nedenle Haydarpaşa-İzmit  hattında  ilk  kazmanın  vurulduğu günden  1880  yılına  kadar  doğrudan  devlet  olanakları  kullanılmıştır.  Ulaşıma açılmasından İngilizlere kiralandığı zaman kadar Haydarpaşa- İzmit Demiryolu hattı sürekli zarar etmiştir. Osmanlı Arşivi’nde bu zararın boyutuyla ilgili doğrudan verilere ulaşılamamış, ama bunu destekleyen bilgilere ulaşılmıştır.

AVRUPA YAKASI

Hattın  zarar  etmesinde  ulaşım  araçları  arasındaki  uyum  eksikliğinin  rolü büyüktür. İzmit’ten Haydarpaşa’ya gelen trendeki yük ve yolcular, Haydarpaşa’ya geldiklerinde Avrupa yakasına geçmek  için gerekli  vasıta  bulamıyorlardı.  Akşam Haydarpaşa’ya geldiklerinde,  boğazı geçmek için ertesi  günü bekliyorlardı.  Bu nedenle  1873’de  Haydarpaşa  iskelesi  ile  İstanbul  arasında,  trenin  hareket  saatine uygun  olarak  vapur işletilmesine karar verilmiştir (A.MKT.MHM 445/29). Tren ve vapur saatleri arasındaki uyum,  ancak ertesi yıl mümkün olmuştur. (A.}MKT.MHM.466/23) .İzmit’ten gelen trenin düzenli işlemesi için 1874’de Aziziye Vapurlarının ikisi Haydarpaşa’ya tahsis olunmuştur (A.}MKT.MHM.468/66).

KIRIM SAVAŞI

Hattın işlemeye başlamasından sonra başlayan Kırım Savaşı ve daha sonrasında devletin iflas etmesi de makro düzeyde bu hattın işletilmesini olumsuz etkileyen en önemli iki faktördür. İnşaat sırasında alınan borçların (özellikle tercih edilen yerli finansman ya da iç borç) hazine tarafından ödenmesi de 1875’de Devletin iflas etmesiyle beraber imkansızlaşmıştır (Öztürk, 1987). Sonuç olarak, yaklaşık yedi yıl boyunca, 1873-1880 yılları arasında bu hattı devletin kendisi işletmiş ve her sene zarar etmiştir.

ÖNCELİK İNGİLİZLERDE

1878’de  hattın  kiralanması  için  ilk  teklifler  alınmış  (Y.PRK.TNF.1/6)  ve yoğun  diplomasi  trafiği  sonrasında,  Haydarpaşa- İzmit  hattı  20  yıllığına  kiraya verilmiştir. Hattı kiralayanlar Messrs Ludwing Seefelder (Avusturya vatandaşı ve Demiryolu  Mühendisi),  Wm.  John  Alt,  Charles  S.  Hanson  &  Co.  ve  D. Zafiropoulo’dan  oluşmaktadır  (FO  78/4264).  İngilizler  Nisan  1880’den  itibaren, Padişah fermanında belirtilen pek çok ayrıcalıkla beraber hattı işletmeye başlamıştır. 30 Mart 1881 tarihli anlaşmaya göre, İngiliz şirketin en önemli ayrıcalığı, hem hattı işletecek hem de hattın uzatılmasında verilecek imtiyazda ilk tercih olma hakkına sahip olmasıydı (FO 78/4265).İngilizlerin idaresinde Haydarpaşa- İzmit Demiryolu zarar etmese de, gelirleri her yıl azalmıştır. Bunun en önemli nedeni, hattın bakımı ve tamirine gereken ilginin gösterilmemiş olmasıdır. Hat daha sonra İzmit-Adapazarı- Ankara’ya kadar uzatılmıştır.

SONUÇ:

Osmanlı devletinin demiryoluna bakışı daha çok askeri olarak nitelenerek küçümsenmiştir. Ancak askeri gerekçeler düşünülmeden yapılan bir demiryolu da yoktur.  Deniz ulaşımının rahatlıkla yapılabildiği İzmit-İstanbul arasında sahil şeridine tek başına bir demiryolu döşemek tek başına anlamlı değildir. Bu hattın en başından beri İstanbul’u Anadolu içlerine ve Bağdat’a bağlayacağı düşünülmüştür. Hattı sekiz buçuk yıl işleten İngilizler açısından,  bu hattın Hindistan içlerine kadar  gitmesi gerekiyordu.  İngiliz  Arşivlerindeki  haritada  Haydarpaşa- İzmit  Demiryolunu, Londra’dan  Hindistan’a  bağlayan  demiryolunun  bir  parçası  olarak gösterilmektedir. (Alıhtı-Dergipark.gov.tr)

2/11
mask

Mustafa Kemal Atatürk, İzmit tren istasyonu önünde yapılan karşılama töreninde öğrenciler ve askerler tarafından selamlanıyor. (1 Temmuz 1927)


göndermek için kutuyu işaretleyin

Yorum yazarak Kocaeli Gazetesi Topluluk Kuralları’nı kabul etmiş bulunuyor ve yorumunuzla ilgili doğrudan veya dolaylı tüm sorumluluğu tek başınıza üstleniyorsunuz. Yazılan yorumlardan Kocaeli Gazetesi hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz

01

Rumuzsuz - o yıllarda o imkanlarla yapılan demiryolu halen çok az sefer yapılıyor. 42 evler, dilovası, tavşancıl , tuzla durakları tren geçmesine rağman kapalı. eskiden 24 olan sefer sayısı halen 8. adapazarına tren niye gitmiyor. son duraklar mithatpaşa olunca vatandaş tercih etmiyor.

Yanıtla . 0Beğen 17 Mayıs 09:08